Статья рассматривает комплекс вопросов, связанных с логистикой морских перевозок эпохи крестовых походов. Автор: д-р Рути Гертваген, старший преподаватель кафедры Византинистики и Новогреческой истории Университета Хайфы (Израиль).  По материалам конференции «Транспортные перевозки и снабжение военных действий в эпоху крестовых походов», проходившей в исследовательском центре медиевистики при Сиднейском университете   30 сентября - 4 октября 2002 года

Во времена крестовых походов с Запада в Левант и Святую Землю направлялось множество различных по составу флотов. Некоторые, как например, венецианский флот, перевозивший в 1099-1100 гг. и в 1217 г. Андроша Венгерского в Акру, флот Филиппа Августа в 1191 г., а также флот, прибывший из Марселя в 1239 г. и большинство флотов Северной Европы и Англии состояли исключительно из парусных нефов. Только в редких случаях флоты состояли из одних галер: генуэзский флот в 1097 г., венецианский флот Пятого крестового похода 1220 г. а также флот Фридриха II в 1228 г. Одна из генуэзских галер в 1097 г. была санданумом, а флот Фридриха включал тариды для перевозки лошадей, оружия и военной техники и боевые галеры. В 1107 году у Сигурда Норвежского вероятно были в составе флота как боевые драккары так и транспортные суда типа северный кнорр [2]. Другие флоты имели как нефы, так и галеры – например, пизанский флот в 1098-1099 гг. [3]. На нефах также перевозили воинов вместе с лошадьми, как это делали венецианцы в 1122-1123 гг. Только начиная с Третьего крестового похода в состав флотов стали включать грузовые галеры для лошадей с бортовыми воротами (юиссами) расположенными у рулевого весла. Эти галеры, приходившие с Запада в Утремер, известны как тариды, шеландры, или саландрии. Но Филипп Август перевозил своих лошадей на нефах.

Обводы, размеры, тип рулевых приспособлений и перевозимые грузы – все это так или иначе повлияло на характер перевозок и обустройство гаваней и портов. В тех случаях, когда флотам, перевозящим крестоносцев, было необходимо доставить в Утремер (а иногда и непосредственно к месту боевых действий) в целости и сохранности войско, боевое снаряжение и лошадей, требования ужесточались.
Жизненно необходимым было пополнение запасов провианта и воды. При маневрировании с использованием тяжелых рулевых весел и тяжелых треугольных латинских парусов вопрос питания был жизненно важным. Для гребцов на галерах, чья работа требовала высоких физических нагрузок, его значение было еще большим. Основой рациона моряков составляли содержащие глюкозу галеты. В рацион также включались овощи или бобовые, служившие источником витаминов группы В и минералов, а также лук и чеснок, содержащие витамины В и С, антиоксиданты, антидерматомикозные(препятствующие развитию грибковых поражений кожи) и антивирусные компоненты. Также в рацион входили богатые витаминами фрукты, а источником протеинов служили сыр и солонина. Источником Омега 9 (мононенасыщенных жирных кислот, которые способствуют поддержанию эластичности артерий и кожи, снижая тем самым риск развития сердечно-сосудистых и онкологических заболеваний) было оливковое масло. Источником витамина Е, витаминов группы В и минералов служил рис. Твердые галеты размачивали в вине, которое, помимо прочего улучшало вкусную пищи. Но самой важной составляющей рациона было обеспечение питьевой водой.
В исторических документах редко упоминаются аспекты, касающиеся обеспечения провиантом, такие например, как, обеспечение питьевой водой, поскольку авторы расценивали их, как не стоящие внимания (если только они не были как-то связаны с другими рассматриваемыми вопросами). У генуэзской экспедиции 1097 г., достигшей Сен-Симона в конце ноября[4], не было предусмотрено никаких промежуточных портов. У пизанского флота в 1098-1099 гг. были задержки из-за нападения на Ионических островах[5]. Пизанцы намеревались там перезимовать, а стычки в тех краях, вероятно, были следствием нежелания [местных] властей давать им на это разрешение[6]. К конфликту с местными жителями могли привести опасения, что пришельцы могут оставить их без продовольствия. Позже, вероятно именно по этой причине, пизанцы грабили острова Додеканес [7] также принадлежавшие Византии.
Зимовка Сигурда Норвежского на Сицилии упоминается в сагах, воспевающих этого короля, но в них скорее отдается дань уважения братьям-норманнам, нежели вопросам снабжения провиантом. Роджер Ховеденский упоминает, что Ричард Львиное Сердце во время зимовки на Сицилии в 1190-1191 гг. был вынужден ремонтировать корабль, поврежденный морскими червями[8]. Хронисты упоминают о пополнении провианта на Родосе через две недели после отбытия из Мессины, хотя и подчеркивают, что флот укрывался от штормов для восстановления и перегруппировки где-то на северо-западном побережье Крита, вероятней всего в заливе Ираклиона, где сходилось шесть морских путей[9].
Хроники Эракля рассказывают, что когда венецианский торговый корабль, перевозивший сестру Ричарда и его будущую невесту был отнесен штормом на Кипр, правитель Исаак Дука Комнин пригласил ее погостить у него на суше, но женщины отклонили его приглашение. Тогда Дука Комнин стал препятствовать поставкам воды, пытаясь таким образом удержать их силой. Когда к острову прибыл сам Ричард, чиновники Исаака отказали его людям в разрешении высадиться на берег и пополнить запасы провианта и воды, что послужило поводомдля нападения на Лимассол и завоевания острова. Покидая Кипр, Ричард загрузил на свои корабли провиант необходимый для осады Акры[10].
Фридрих II в своем путешествии делал только две известных остановки для пополнения запаса провианта: первую в Кефалонии через шесть дней после отбытия из Бриндизи. В то время Ионические острова принадлежали Королевству Сицилия, и поставки провианта на острове обеспечивал императорский граф. Хотя единственным упомянутым местом пополнения запасов питьевой воды на четвертый день по отбытию с Крита был Финике, можно предположить, что запасы воды также пополняли и в Ираклионе [11].

Максимальную грузоподъемность среди всех судов имели нефы, что позволяло им перевозить большие объемы провианта и воды. Относительно флота Филиппа Августа, который добрался из Мессины в Акру за 22 дня, нет никаких упоминаний о чрезвычайных происшествиях. Поэтому можно предположить, что он располагал достаточным количеством провианта и воды, чтобы их хватило до места назначения[12].
В тех случаях, когда в состав флота входили и галеры, нефы вынуждены были делать остановки вместе с ними. Первым составным флотом такого типа был венецианский флот 1122-1123 гг. Перезимовав в Корфу, он вышел в море в конце марта и, двигаясь достаточно медленно, через два месяца, благоприятных для мореплавания, в начале июня прибыл в Утремер. Объяснение столь малой скорости передвижения можно найти у Фуше Шартрского, который рассказывает, что суда плавали по возможности только днем, и заходили в порты cotidie (т.е. «ежедневно» или «еженощно»), чтобы напоить команду, пассажиров и лошадей [13]. Это первый известный случай, когда воины и их кони были переправлены непосредственно с Запада в Утремер - при этом потребность в воде значительно возросла.
Венецианцы держали свой флот компактно и предотвращали его рассеивание переменчивыми ветрами благодаря плаванию только днем, хотя фонари для ночного плавания использовались еще в шестом веке Велизарием в византийском флоте, который плыл в захваченный вандалами Карфаген. Велизарий был вынужден справляться с сильными попутными и встречными ветрами и штилем. То, что корабли плавали в ночное время, а также хроники Прокопия свидетельствуют об опытности рулевых и силе матросов, которые могли предотвратить рассеяние флота. В Закиносе Велизарий пополнил запасы воды в количестве, достаточном для того чтобы добраться до Сицилии, но большая ее часть протухла[14].
В 1191 г. Ричард Львиное Сердце, вероятно, также предпринимал меры, чтобы предотвратить рассеяние флота единым. Согласно Ричарду Девизскому, флот был разделен на восемь эскадр, идущих одна вслед за другой. После отбытия из Мессины постоянно подавался сигнал трубы, который был слышен между эскадрами, а связь между кораблями внутри каждой эскадры обеспечивалась окриками. Ордер замыкал королевский корабль и галеры [15]. Таким образом, флот прошел через Мессинский пролив в Ионическое море, но затем был разбросан штормом. Корабль Ричарда продолжил плаванье и в ночное время с использованием фонарей.[16].

Галеры всех типов имели слабые парусно-мореходные характеристики, плохую остойчивость, и управляемость – так как были весельными судами и могли использовать свои паруса только при умеренном попутном ветре. При плавании против ветра характеристики нефов были не намного лучше, чем у галер. При боковом ветре из-за круглошпангоутных обводов и малой осадки они подвергались сильному сносу, поэтому при переменчивом ветре или при галфвинд(направлении ветра 90° по курсу) управлялись с огромным трудом. Осенью 1184 г., когда генуэзский корабль, на котором путешествовал ибн-Джубаир отплыл от южного побережья Крита, поднялся сильный западный ветер, и корабль был отнесен через пролив Андикитира и северному побережью острова [17]. Таким образом, при переменчивых и сильных ветрах удерживать вместе составные флоты было чрезвычайно сложно. Безопаснее и проще было стать на якорную стоянку и дать отдых команде и пассажирам.
Постоянные попутные умеренные ветры были весьма редким явлением, даже весной и осенью[18]. В этом отношении Филиппу-Августу повезло, но Ричард Львиное Сердце, который покинул Мессину вскоре после него, всю дорогу до Кипра страдал от сильных ветров и штормов. Фридриху II с июня по июль 1228 г. почти все время везло с попутными умеренными ветрами. Чтобы использовать счастливое стечение обстоятельств с максимальной пользой, он шел и по ночам и, таким образом, достиг Родоса через 16 дней, а Кипра через 24 дня, даже несмотря на то, что делал частые остановки и задержался на ночь в Метони из-за поднявшегося волнения. 12-13 июля флот преодолел 275 км от Ираклиона до Родоса за 36 часов со средней скоростью 4.1 узла (7.6 км/ч), это предполагает, что его нес свежий ветер (5 баллов по шкале Бофорта). Вероятно, удержание нужного галса и поднятых парусов требовало приложения огромных физических усилий, т.к. на Родосе флот бросил якоря на 36 часов, чтобы дать отдых команде[19]. Они сошли на берег только в Финике. Тридцатью годами ранее Ричард также столкнулся между Критом и Родосом с сильными северными ветрами, которые разбросали корабли, надували паруса так, что гнулись мачты. Флот был отнесен к южной части Родоса, где все побережье было покрыто бурунами прибрежных скал и не было удобных гаваней. Хронисты пишут, что из-за болезни Ричарда флот оставался на Родосе в течение 10 дней. Но была и другая причина задержки – необходимо было дождаться прихода растерявшихся нефов и галер [20].

Свидетельства очевидцев, путевые заметки пилигримов (Itinerarium peregrinorum) и Амбруаз, писавший о Ричарде Львиное Сердце, а также Псевдо-Брокард и Жуанвиль, писавшие об экспедиции Людовика IX в 1249 г, очень ярко описывают плачевное физическое и психическое состояние тех, кому довелось путешествовать на корабле в плохую погоду: утрата способности адекватно воспринимать происходящее приводила к суицидальным настроениям; морская болезнь и снижение аппетита истощали организм, а порой и приводили к смерти; страх и громкие мольбы о помощи вызывали стресс. Согласно Псевдо-Брокарду для франков, непривычных к морским путешествиям, безвкусная жирная пища, протухшая вода, бытовые неудобства и прочиеболезнетворные факторы делали жизнь на корабле невыносимой. Он советовал путешествовать по воде только морякам и людям, привычным к подобным путешествиям или же тем, кто невосприимчив к бурям и морским рискам, а также рекомендовал в плохую погоду становиться на якорь, даже в необорудованных гаванях [21].
Тяжелые погодные условия плохо сказывались на состоянии лошадей, вырванных из их привычной среды обитания и вынужденных стоять в темных, узких, сырых и душных помещениях [22]. Морские перевозки очень плохо влияли на лошадей и чтобы уменьшить их страдания от корабельной качки, стойла для них на таридах размещались на баке и на юте (в носовой и кормовой части) вдоль бортов, на ногах их удерживали ремни, перехваченные под животами[23]. В непогоду грохот волн, вероятно, вселял в животных ужас. Из-за плохих условий на борту за ними не было должного ухода, некоторые ослабевали и со временем умирали. Нет свидетельств о том, выводили ли их на берег во время коротких остановок, а вынужденная необходимость постоянно стоять из-за удерживающих ремней, защищающих от качки, доводила тех, которые выживали, до крайнего измождения [24]. Тем не менее, стоянки позволяли, по крайней мере, снять ремни, вычистить стойла, откачать воду из трюма, а также накормить и напоить лошадей.
После длительных морских путешествий, как люди, так и кони практически полностью теряли способность участвовать в сражениях. На Кипре люди Ричарда не отваживались высадиться, чтобы принять участие в битве, пока король не подал им личный пример, но они не смогли использовать лошадей. Позже король приказал дать им разминку: «…все они были хромыми, онемевшими и оцепеневшими после месяца плавания, во время которого они не имели возможности прилечь» [25]. Флот крестового похода 1239 г. отбывший из Марселя, за два дня до прибытия в Акру был настигнут штормовым восточным ветром, который: «…разбросал их столь неистово, что они уже думали, что потерпели полную катастрофу.» Предположительно, их могло отнести к Кипру, Сицилии, Корсике и Сардинии, они заново сгруппировались на Сицилии и достигли Акры в сентябре. Крестоносцы «…в течение некоторого времени отдыхали и восстанавливали силы после всех страданий, страхов и рисков, перенесенных на море» [26]. По Жуанвилю, в 1249 г. вскоре после отбытия из Лимассола, после шторма, рассеявшего и потопившего многие суда Людовика IX (в основном галеры, тариды и небольшие боты), заново сгруппировавшийся флот через 4 дня достиг Дамьетты [27]. Согласно письму Жана Сарацина, этот шторм вызвал много затруднений и бедствий. По прибытии в Дамьетту Людовик распорядился, чтобы в высадке принимали участие только те, кто еще был в состоянии это делать. Они должны были поставить борт о борт галеры и малые лодки и подходить к берегу [28]. Король учитывал неудобства, связанные с нехваткой места, где можно было бы пристать к берегу, укрыться и дать людям и животным восстановить силы [29].

Морские интерарии эпохи крестовых походов отражают прерывистость морских путей, подходов к берегу и портов, а средиземноморские лоции двенадцатого или начала тринадцатого века до наших дней не сохранились. Хотя существовали трактаты, в которых упоминаются гавани, порты, портовые города, направления и расстояния между ними. В «Географии» и карте аль-Идриси, датируемых 1154 г. подробно рассматриваются вопросы, связанные с антропологией, экономикой и географией, включая сведения об источниках воды и рынках; однако, этот автор в первую очередь был сосредоточен на географии, а не на морских путях, и не указывал маршруты, по которым плавали из одного места в другое. Он получал сведения у торговцев, путешественников, капитанов или лоцманов [30]. Тем не менее, его география может считаться морским справочником, содержащим карты, описания маршрутов и портов и является предшественником классической средневековой лоции Lo compasso de navegare составленной в 1296 г.
Этот документ описывал места для захода, где термином порт(portus) обозначались как порты, т.е. рукотворные гавани с насыпными молами и заградительными цепями, так и естественные гавани, достаточно глубокие, однако, не всегда дающие защиту от преобладающих ветров[31]. В нем указаны направления и расстояния самых используемых маршрутов, которым нужно было следовать, чтобы добраться из одного пункта в другой. Как только маршрут был выбран, прибегали к Lo compasso de navegare, изучали гавани и подходы к ним, а также следили за тем, чтобы избегать опасных мест. Чтобы выяснить, какие маршруты, указанные в Lo compasso de navegare проходили вдоль наиболее благоприятных береговых линий, необходимо изучить множество источников различных типов, включая современные лоции, содержащие информацию о направлении ветров и течений, и те источники, которые рассматривают технологические ограничения средневековых кораблей, а также средневековые путевые заметки.

Повествуя о Третьем крестовом походе, Роджер Ховеденский писал, что при попутных ветрах нефы могли «быстрее» доплыть из Марселя в Акру открытым морем - через Сицилийский пролив и южный Крит, даже не имея визуального контакта с землей. Говоря «быстрее», хронист подразумевал отказ от заходов в порты и маневрирования между островами. Он также утверждал, что южное направление безопасней, вероятнее всего, имея в виду, что на юге нет столь опасного прибрежного рельефа, как у Ионических и Эгейских островов - отмелей, рифов, мысов и островков. Некоторые из них он упоминал, рассказывая о возвращении Филиппа Августа. Однако он предупреждал, что следует избегать приближаться к враждебному побережью Северной Африки, куда корабли могли быть отнесены северными ветрами. Также он не советовал галерам выходить в открытое море, поскольку они рискуют затонуть во время штормов[32]. Роджер не был моряком, но несомненно то, что он, поясняя почему Ричард взял курс на север (несмотря на водовороты и буруны, вызываемые приливами в Мессинском проливе и штормы, с которыми он столкнулся покинув ее), передавал опыт моряков или пассажиров.
Плавания генуэзских нефов, на которых ибн-Джубайр совершил путешествие в Александрию в марте 1183 г. и Жак де Витри в Акру в конце сентября 1216 г, также как и плавания во время крестовых походов 1239 г. и Людовика IX в 1249 г. показывают, что бурное, неспокойное море было опасным и для нефов [33]. Южное побережье Крита, где бухты открыты как для южных, так и для сильных катабатических (нисходящих) шквальных ветров с Критских гор, не давало никакого укрытия. Согласно Буондельмонте, вдоль этого побережья могли ходить только опытные местные команды, которые хорошо знали его особенности [34].
Псевдо-Брокард писал, что штиль мог принести столько же вреда, что и шторм, [35]. В конце пятнадцатого века Феликс Фабри дал этому более четкое пояснение: «…все, что находилось на борту начинало покрываться плесенью, гнить и смердеть; вода начинала протухать, вино становилось непригодным, в мясе, даже если оно высушено и закопчено, заводились личинки, и повсюду было полно мух, комаров, блох, червей, мышей и крыс…Я видел несколько человек, которые умерли на корабле в шторм, но также я видел многих заболевших и умерших во время штиля» [36]. На галерах штиль перенести было легче, чем на нефах, так как они были на весельном ходу. Однако, для гребли требовалось много еды и воды, особенно в жаркую безветренную погоду.
Морские пути не были постоянными - флоты крестовых походов использовали разные маршруты. Филипп Август мог плыть тем же путем, которым он возвращался обратно: вдоль побережья Киликии и Ликии, через Додеканес, южную часть Эгейского моря, мимо островов Пелопонесса в Ионическое море, либо он мог идти от Родоса к Кипру [37]. Ричард Львиное Сердце в 1191 г. и Фридрих II в 1228 г. выбрали путь от Крита к Родосу и оттуда к Кипру.

Положение Крита довольно интересно. Для того, чтобы достичь Родоса необходимо пройти участок, открытый сильным ветрам из Ионического моря, а также, используя более безопасный путь, через Пелопоннес, Киклады и Додеканес. Крит граничил с главными маршрутами, проходящими через Эгейское море, но венецианцы не включили его в договор о разделе Византийской империи 1204 г. Со временем они купили сам остров, чтобы он не достался генуэзцам (по договору Крит достался Бонифасио де Монферрату, который в том же 1204 г. обменял его венецианцам на земли в Греции, прим. ред.)
Крит приобрел значение после 1230 г. благодаря геополитическим переменам в Восточном Средиземноморье, которые начались с завоевания южного Додеканеса византийцами Никейской империи. Их контроль над восточными островами Эгейского моря от Лесбоса до Карпатоса вынудил латинян отказаться от пересечения Эгейского моря, по основному маршруту через Наксос и Аморгос. До установления в 1268 г. дружественных отношений с возродившейся Византийской империей, Крит стал портом захода для всех кораблей Запада, крейсировавших между северной частью Эгейского моря и Левантом. Корабли вынуждены были ходить к Леванту и из Леванта мимо западного побережья Кипра по открытому морю с тем, чтобы держаться как можно дальше от Родоса и Карпатоса, принадлежавших Византии. Опыт Буондельмонте в 15 веке при плавании от Карпатоса к северо-востоку Крита показывает, что сильные северные боковые ветры моли легко относить корабли в нежелательном для них направлении к южному побережью. Крит стал ключевой точкой в Восточном Средиземноморье для морских путей венецианцев только после того, как они усилили контроль над всем островом и подписали окончательный договор с византийцами в 1302 г. [38].
Ричард Львиное Сердце оказался на Крите случайно. Покинув Мессину, его флот остановился на ночь где-то между Калабрией и горой Этна, но ветер сменился, вероятно, на северо-восточный, подул со стороны пролива Отранто, настиг флот у мыса Спартивенто и рассеял корабли. Если бы не это, Ричард проследовал бы вдоль побережья до Апулии и Ионического моря [39]. Причины захода на Крит Фридриха II неясны. Местное византийское население бунтовало против венецианцев, мусульманский Иракилон все еще лежал в руинах, а его гавань была заилена. Во время своего пребывания на острове между 1206 и 1211 гг. граф Мальты Энрико Пескаторе построил крепость Палеокастро в бухте Фраске (Fraschea), расположенной в северо-западной части Ираклийского залива, сделав ее своим административным центром. Бухта Фраске предоставляла укрытие и имела достаточную глубину, и флот Фридриха, вероятно, стал там на якоря[40].

Галерные флоты, которые не запасались провиантом на Сицилии, скорее всего, заходили в Реджо, где вода имелась в изобилии, благодаря чему некогда здесь были построены купальни, а местные рынки поставляли им фрукты и овощи[41]. В Ионическом море флоты попадали под преобладающе там северные ветры, а также подвергались воздействию переменчивой и, зачастую, характерной для этих мест суровой погоды. Штормы, зарождавшиеся там - северо-восточный Тормента из пролива Отранто, либо юго-восточный Либекка, были довольно обычным явлением. Современные наблюдения фиксируют штормовые ветры, дующие со всех направлений и достигающие семи узлов с ноября до середины марта и реже с мая по сентябрь. Исторические хроники также упоминают о штилях [42]. Укрытие давал залив Таранто, а источником воды служили многочисленные малые реки вдоль восточного побережья Калабрии, чьи устья могли использоваться для стоянки. У одной из них на юге и у другой возле Таранто были водяные мельницы, а возле мыса Санта-Мария де Лукка корабли могли найти как укрытие, так и воду[43]. Оттуда они разворачивались на восток и шли к Корфу, точке пересечения трех каботажных маршрутов, ведущих в Восточное Средиземноморье.

Второй маршрут начинался в Бриндизи или Отранто в Апулии. В 1126 г. юный Боэмунд II отплыл в Антиохию из Отранто, а в 1228 г. Фридрих II отбыл на юг из Бриндизи к Отранто и затем на юго-восток мимо Отони к Корфу. Он остановился на ночь у берегов Отони, либо в бухте Фики на севере, где можно было найти укрытие от южных и юго-восточных ветров или в бухте Аммо (Ammou), где можно было найти укрытие от северо-западных ветров[44]. Третий маршрут шел вдоль восточного побережья Адриатики и использовался венецианскими флотами.

Место пересечения трех маршрутов находилось в северо-восточной части острова Корфу в бухте Кассиопи, прикрытой крохотными островками Газаполис, которые в лоции 1490 г. называлось Санта-Мария де Чахопо[45]. На берегу находилась церковь Девы Касcиопийской, считавшейся покровительницей моряков, которые, прежде чем взойти на борт обязательно там молились. Они бросали якоря на безопасном восточном конце бухты[46]. Роберт Гуискар построил там замок, который со временем превратился в город и сражался с венецианцами и византийцами в 1085 г. [47] Как почти обязательный порт захода он привлекал пиратов, в том числе и тех, которые подстерегли Ричарда Львиное Сердце, когда он там остановился на обратном пути из Утремера. Но после того как пираты узнали человека из его команды, они стали обходиться с королем почтительно, и он даже нанял у них два корабля, чтобы добраться до Зары [48].
Филипп Август там не останавливался, вероятней всего из-за того, что город был опустошен пиратами. Роджер Ховеденский утверждал, что никто не осмеливался пользоваться этим маршрутом, так как тамошние места кишели змеями, и моряки, вознося молитвы, шли к Санта-Каренте, бухте с разрушенным городом на континентальном албанском побережье [49]. После того, как в 1386 г. Корфу отошел к Венеции, Большой совет Венеции приказал разрушить стены и колодцы Кассиопи, опасаясь, что генуэзцы, посещавшие церковь, могут его захватить и организовать собственную колонию. Это решение привело к тому, что пришлось ограничиться удержанием только одной церкви, что позволило избежать крупных затрат, необходимых для содержания крепостного гарнизона[50]. В 1101 г. генуэзская эскадра, состоящая из восьми галер, восьми горабий (gorabii) и большого нефа могла останавливаться на два дня либо здесь, либо у города Корфу на краю мыса Сижеро, расположенного дальше к югу.[51]
В двенадцатом веке город Корфу представлял собой крепость, расположенную на восточном холме мыса с естественными и искусственными укреплениями. Он известен как Кастелло Марис (Castello Maris) или в более поздних документах как Кастель Веччо (Castel Vecchio), самое раннее упоминание о нем относится к одиннадцатому веку. Заново укрепленный сицилийскими норманнами, занявшими Корфу в 1147-9 гг., согласно аль-Идриси он процветал. В 1122 г. город был осажден венецианцами, а согласно Никите Хониату, также в 1203 г. во время Четвертого крестового похода (согласно де Клари и Виллардуэну, войска Четвертого крестового похода базировались на Корфу перед выходом на завоевание Константинополя, прим. ред.) В тринадцатом веке он был расширен за счет сооружения дополнительных укреплений на западном холме мыса, позже известных как Кастель а Терра (Castel a Terra) или Кастель Ново (Castel Nuovo) и его бург развивался между двумя укрепленными холмами [52]. Средневековый город не имел ни ручьев, ни колодцев для воды. Только в 1488 г. местный житель обнаружил, что под выступом скалы, на котором был построен город, имеется источник воды. Лишь в 1495 г. Большой совет Венеции издал указ построить водохранилище емкостью 8 000 botti внутри города, а до этого воду можно было найти только за его пределами [53].
Новый порт на Корфу был построен венецианцами только в пятнадцатом веке, к северу от средневекового города. До этого корабли, бросали якоря в проливе Корфу, который зимой с декабря по март были открыт как северо-восточным, так и юго-восточным ветрам со средней силой утром пять узлов, к полудню достигавшей шести-семи узлов. Летом пролив был открыт северо-западным ветрам, с июня по сентябрь достигающим шести узлов [54]. Фридрих II останавливался в Корфу в 1228 г. и пробыл там с раннего утра до вечера. Возможно, в это время был штиль. Но он мог стать на якоря и к югу от мыса Сидеро(Sidhero) в мелководной бухте Гаритсас в которую могли войти только галеры и малые суда. До 80-х годов тринадцатого столетия там было некое портовое сооружение “porporella”, которое могло вместить 15-20 галер и кораблей других типов водоизмещением 2-300 milliaria [55]. Неизвестно ни время его постройки, ни что именно это было за сооружение. В 80-х гг. тринадцатого столетия венецианцы нашли его лежащим в руинах[56]. Вполне вероятно, что венецианский флот в 1122-23 гг. и флот Четвертого крестового похода останавливались именно там, так как армии должны были становиться лагерем возле источников воды где-то поблизости от мыса Сидеро. В 1122 г. лошадей, вероятно, высаживали с нефов на берег на барках или лодках, как у Дамьетты в 1249 г. Венецианские тариды могли врезаться килем в пологий берег. Вначале высаживались лошади, затем корабли выволакивали на берег. Так, например, поступали генуэзцы со своими галерами в 1101 г. в Яффе [57].

К югу от Корфу маршрут проходил между островами Паксос и Андипаксос к Левкасу, затем к Итаке и Кефалонии, главному острову византийской провинции со столицей в Кастроне или Агиос Георгиосе в южной части острова. Главный порт находился в заливе Аргостолион к юго-западу от Кастрона. Но в 1228 г. Фридрих II останавливался в Порто-Гуискаре (Portus Guiscardus), названном так в честь Роберта Гуискара, который высадился на берег в маленькой бухте в южной части к югу от мыса Атерас (Atheras) и умер там в 1085 г. Она имела защищенную естественную гавань, с шириной входа 100 м. которая имела глубину от входа до берега всего 200 м . Там не было пресной воды, и Фридрих мог ее использовать только для отдыха после трудного плавания от Корфу через отмели Ле Формиге (Le Formigue) от мыса Аспрокавос (Asprokavos), расположенного на южной оконечности Корфу и до пролива между Итакой и Кефалонией, либо в ожидании попутного ветра, который бы отнес корабли к Кастрону [58].

От Кефалонии морской маршрут пролегал через Закинтос, плодородный остров, где пресная вода была в изобилии, и затем поворачивал на юго-восток мимо залива Аваринос (Avarinos) к портам Метони и Корони (Korone) у мыса Акритас. Из всех этих мест флоты крестоносцев использовали только Метони: венецианцы в 1123, Боэмунд II] в 1226 г. и Фридрих II в 1228 г. [59]
Так как в Метони была не очень удобная гавань, то можно предположить, что стать там на якорь венецианцев в 1123, Боэмунда II в 1226 г. и, возможно Роже де Лориа в 1292 г, вынудили погодные условия - штиль, с которым столкнулся Велизарий в 533 г. или встречные ветры, с которыми сталкивался Фридрих II в 1228 г [60]. Более того, источники пресной воды в Метони находились далеко за городом, а его жители довольствовались дождевой водой [61]. Город не мог удовлетворить потребности таких флотов, и Велизарий вынужден был пополнять запасы воды в Закинтосе, в то время как Лориа запасался водой в Авариносе или Наварино (Navarino), известном современникам как Ионикум/Зончо (Ionchium/Zonchio). Этот порт находился на пути от Метони к Корфу и имел гавань, защищенную от всех ветров, с глубиной, подходящей для кораблей всех типов, а также пресную воду в изобилии.
Контроль над источником пресной воды был одной из основных причин битвы у Сапиенцы (Sapienza) в 1403 г. между генуэзцами под предводительством маршала Бусико(Boucicault) и венецианцами [62]. Метони укрывал корабли только от северо-западных ветров с подветренной стороны городских стен, поэтому до постройки искусственной гавани венецианцами в 1358 г. все корабли вынуждены были становиться на якорь в открытой бухте, где дули преобладающие ветры. Под “bom porto”, как описывается Метони в «Lo compasso de navegare», скорее подразумевается не наличие укрытия, а достаточная глубина [63]. Укрытие, однако, можно было найти и к востоку от острова Сапиенца у юго-западного входа в бухту. Возможно, именно там Фридрих II стал на якоря из-за встречного ветра. При попытке достичь оттуда подветренную сторону города галеры могли затонуть [64].
Метони был почти обязательным портом захода для кораблей, направляющихся в Эгейское или Ионическое море, и по этой причине привлекал корсаров, которые стали столь опасны, что в 1125 г. венецианский флот, возвращавшийся из Утремера, разрушил город [65]. Флот сицилийских норманнов, в 1147 г. курсировавший по Ионическому и Эгейскому морю и захвативший Корфу, мог также захватить и Метони. Согласно греческой версии Морейских хроник, венецианцы вновь разрушили его стены в 1149 г. после того, как помогли византийцам изгнать норманнов с Корфу[66].
Ввиду важности Метони, Венеция выкупила ее по договору 1204 г. В том же году генуэзский корсар по имени Гильельмо Порко (William Porco) захватил неподалеку от Метони корабль, перевозивший из Константинополя в Ватикан дары и реликвии (на этом корабле тамплиер, прецептор Ломбардии брат Бароцци доставлял папе Иннокентию официальное послание Балдуина Константинопольского об учреждении Латинской империи а также трофеи и дары для Святого престола, прим. ред.) Тремя годами позже генуэзский корсар по имени Лео Ветрони (Leo Vetrone), осевший в 1199 г. на севере Корфу, перебрался в Метони. Преследуя его от Корфу до Метони и затем до Корони, Раньери Дандоло и Роджерио Пермарино заняли эти населенные пункты, таким образом, вступив в свои права по договору[67].

Покидая Ионическое море, флоты направлялись к Родосу. О том, как именно пролегал маршрут на восток, точных данных не имеется. Тем не менее, описания обратного пути Филиппа Августа в 1192 г. и плавания Николо де Мартоно (Nicholaus de Marthono) на нефе в январе 1395 г. от Родоса до Венеции содержат полезные сведения и свидетельствуют, что кораблю пришлось преодолевать встречные ветры и течения [68]. При восстановлении маршрута в обратном порядке выходит, что от Метони до Монемвасии корабли пересекали залив Мессиниакос и шли мимо Корони к мысу Тенарон (Tainaron), а затем через залив Лаконикос в пролив Элафонисос (Elafonisi) и огибали мыс Малея (Malea). На этом трудном пути Роджер Ховеденский упоминает только Корони, Маин (Main?) и Монемвасию. Корони был укрепленным городом на высоком холме, он описан аль-Идриси как «прибрежный город» или «большая крепость на морском берегу, возле процветающего пригорода». Пока венецианцы в начале 14 в. не построили мол, его бухта, которая в любом случае была недостаточно глубока, была открыта как северным, так и южным ветрам, в «Lo compasso de navegare» упоминается только крепость [69]. Аль-Идриси описал Маин на оконечности полуострова Тенарон, как благополучное селение с процветающими рынком и важными ремеслами, и Малею - селение также расположенное где-то на мысе Тенарон, как прибрежную крепость с процветающим рынком[70] Опасности пути в ненастную погоду или штиль, вероятно, вынуждали корабли становиться на якоря либо в бухте Маин либо в Квалли (Quallie), который упоминается в «Lo compasso de navegare» как «portus» [71], либо в бухте у Тенарона с его многочисленными рынками и ремеслами. Филипп Август, обогнув мыс Малея выйдя в Эгейское море, не делал остановок до Монемвасии. Бухта в Монемвасии не дает укрытия от преобладающих ветров и в «Lo compasso de navegare» она не указана, а само это место упоминается только как ”castello”. Однако, благодаря своему положению на пересечении морских путей, ведущих в Константинополь и на Киклады, она располагалась в центре Византийской империи, жители Монемвасии служили в византийском флоте, а также промышляли пиратством [72]. Возможно из-за неудобной бухты, а также из-за активности пиратов, аль-Идриси упомянул об этом месте только в связи с необычайно высокой береговой линией, где был построен византийский город и с которого, как он говорил, «можно было увидеть Крит» [73].

От Монемвасии маршрут пролегал до Киклад через небольшие острова Карави, Фалконера, Сифнос, Парос и Наксос, а оттуда вероятно через Аморгос, Астипалайю и Кос. Бухты этих островов давали возможность стать на якорь и укрыться, Аль-Идриси писал, что они процветали и были густо заселены. Согласно Роджеру Ховеденскому их облюбовали пираты и Николас де Мартоно (Nicholas de Marthono) был взят в плен пиратами возле Фермии в 1395 г. [74]. Наксос лежал на пересечении морских путей в Эгейском море, и Венеция претендовала на остров по договору 1204 г. В 1206 г. он был захвачен Марко Санудо (Marco Sanudo) вместе с Паросом, Мелосом, Сифносом и Сиросом, который сделал его столицей своего герцогства (именуемого герцогством Эгейского моря, Aigaion Pelagos) [75].

Родос был важнейшим портом захода, как по дороге в Утремер, так и на обратном пути. Роджер Ховеденский поясняет, почему Филипп Август остановился там, возвращаясь во Францию: «Когда доплывали до Родоса, то становилось понятно, что третья часть пути от Акры до Бриндизи уже пройдена» [76]. Накануне Первого крестового похода Родос вместе с Косом и Кипром был важнейшей морской базой Византии, которая находилась под командованием архонта (archon abydikos) с несколькими военными кораблями. Алексей Комнин начал реорганизацию византийского флота в ответ на набеги, учиненные турецким корсаром Чакой, который промышлял грабежом между 1089 и 1093 гг. на островах Эгейского моря и Додеканосе, включая и сам Родос. Византийские галеры должны были использовать закрытую мелководную гавань Мандраки, где имелась верфь. Остров стал важной продовольственной базой во время осады Антиохии в 1097-98 гг. и Триполи в 1099 г. [78] Хотя Кипр был ближе для снабжения осаждающих Антиохию крестоносцев, в 1098-99 гг. венецианский флот зимовал на Родосе [79]. Тем не менее, неясно, где он стоял на якорях. Галеры могли использовать гавань Мандраки, однако необходимы дальнейшие исследования для выяснения была ли ее глубина достаточной для галер, перевозивших лошадей. Без сомнения она была недостаточной для нефов, возможно за исключением случаев, когда они были полностью свободны от всех грузов и оснастки. Не исключено что они использовали внешнюю гавань Эмборикос (Emborikos) даже несмотря на то, что она была открыта для ветров, дующих со всех направлений, и даже после того как там были построены современные молы, сирокко (теплый, сильный, сухой южный или юго-восточный ветер в Средиземноморье) все еще поднимает высокие волны на входе в нее. В таких случаях лоции рекомендуют кораблям искать укрытия в бухте Трианда на северо-западе Родоса[80].
Вероятно, именно на Родосе крестоносцы пополняли запасы воды и провианта, как позже это делал Ричард Львиное Сердце, нефы которого должны были становиться на якорь в гавани Эмборикос. Однако, аль-Идриси упоминает только о местоположении Родоса, игнорируя тот факт, что это была плодородная и выгодная для торговли земля. Амбуаз описывал город, как ведущий свою историю из глубины веков, а в «Itinerarium peregrinorum» говорится, что он обезлюдел и лежал в руинах. В «Lo compasso de navegare» Родос не упоминается как ”porto”, не вызывает сомнений, что это из-за того, что гавань Мандраки была мелка, а Эмборикос не давал укрытия от непогоды [81]. Хотя Фридрих II останавливался в порту почти на 48 часов, он не высаживался на берег.

От Родоса корабли шли на восток вдоль ликийского (Lycian) побережья к мысу Каледония. Флот Фридриха II достиг Потары (Potara), где находились развалины римских и византийских построек, пристаней, пакгаузов и рынка, вдоль пляжа между мысом Инс (Ince) и рекой Эсен (Esen), античный Ксантус (Xanthus), около 6.5 км к северо-западу. Пляж окаймлен мелководьем, и галеры можно было вытащить на ночь на берег. На следующее утро он достиг Фоникоса (Phoinikous), который находился в устье рек Басгёз (Basgöz) и Тары (Tara), куда средневековые корабли могли зайти, чтобы укрыться от непогоды и пополнить запасы пресной воды. Фоникос привлекал пизанских корсаров, два корабля которых удалось захватить Филиппу Августу, и был известен как Portus Pisanorum (порт пизанцев). Ричард Львиное Сердце также пополнял запасы провизии на Родосе, однако Фридрих II этого не делал, следовательно, он высаживался в Фоникосе[82].
Мыс Каледония был отправной точкой двух альтернативных маршрутов в Утремер. Первый (каботажный) пролегал через Анталийский залив в Киликию и Сирию. Залив пользовался дурной славой из-за сильных внезапных шквалов, сходивших с гор Тавра, и никто не пользовался этим маршрутом, если только у него не было необходимости плыть в Киликийскую Армению или Антиохию. Боэмунд II воспользовался этим путем в 1126 г. когда плыл в Антиохию. Фульхерий Шартрский писал об этом заливе: «Опасности как на земле, так и на море» (Sicuit in terra, sic et in mari pericula), затрагивая тему необходимых навигационных и лоцманских навыков. Хотя там и были реки, бухты и гавани, на этом маршруте не было укрытий от сильных южных западных и северных ветров. Шквалы, идущие с суши, часто достигали силы 5-6 по шкале Бофорта, а ветры, дующие с моря силой 3-5, накатывали волны в гавани, что делало стоянку на якоре небезопасной. Рассказ Лудольфа Зюдхеймского (Ludolf of Suchem) о шквале, потопившем его галеру, шедшую ночью вдоль берега, является весьма примечательным[83]. Не удивительно, что легендарный святой Николай, предположительно родившийся в Патаре, в последствии епископ Миры, стал покровителем моряков и спасителем кораблей, попавших в беду.
На обратном пути этот маршрут был благоприятным из-за течений и бризов, дувших против встречных ветров, преобладавших в открытом море. Филипп Август воспользовался этим маршрутом в 1191 г. возможно также и для того, чтобы избежать захода на контролировавшийся англичанами Кипр [84]. В 1103 г. корабль, на котором на обратном пути из Палестины плыл Зевульф (Saewulf), достиг мыса Андреас на Кипре, и затем пошел назад к Сен-Симону. Такой маршрут предполагает, что восточно-юго-восточный ветер нес корабль к мысу Андреас, имевшему только бухты окруженные рифами. В «Lo compasso de navegare» этот мыс упоминается только как береговой ориентир. Тем не менее, корабль мог найти там укрытие от восточно-северо-восточных ветров [85].
Каботажный маршрут к югу от Антиохии до Палестины не мог постоянно использоваться нефами до завоевания Триполи в 1109 г. и Сидона и Бейрута в 1110 г. И даже после этого корабли должны были обходить Тир, который оставался морской базой Фатимидов, пока не был завоеван в 1124 г. Нефы могли быть атакованы базировавшимися там галерами. Так же в основном обстояли дела с контролируемым мусульманами сирийско-палестинским побережьем в 1187-1191 гг., за исключением крепости Маграт, Триполи и Тира. Нефы Ричарда Львиное Сердце плыли прямо с Кипра в Акру с попутными ветрами, в то время как его галеры плыли в Маграт а затем вдоль берега в Акру [86].
За исключением Арада, Сидона и Тира, где построенные финикийцами молы можно увидеть и сегодня, порты вдоль литоральных (заливаемых приливом) зон - это только естественные рейды [87].
Необходимы дальнейшие исследования для подтверждения объема функционирования Арада и Сидона, тем не менее, картина в Тире более ясна. Его северный порт представлял собой защитную дамбу и закрывался железной цепью от одной башни на восточной окраине северного мола до другой на суше и был хорошо описан ибн-Джубаиром. Верфь существовала там со времен Омейяда. В девятом веке египетский эмир Ахмад ибн-Тулун приказал, чтобы Акра развивалась в том же направлении, что и Тир, который имел прочные морские сооружения, защищавшие от преобладающих ветров, а также достаточную глубину. Но ни того, ни другого в Акре не было. Корабли вынуждены были становиться там в открытой естественной бухте. Когда в Акре поднимались сильные ветры, корабли искали убежище в Тире. В безветренную погоду корабли могли также стать на якоря с подветренной стороны рифов, простиравшихся к северу от порта. Если бы Тир не лежал так далеко к северу, он мог бы с большей вероятностью, чем Акра стать главным портом и столицей Иерусалимского королевства, как это было в недолгий период владычества Айюбидов с 1187 по 1191 гг. [88]. По пути из Фамагусты в Акру Ричард Львиное Сердце попытался зайти в Тир, но ему было отказано в разрешении. Он вынужден был стать лагерем за городскими стенами и поставить свои галеры на якорь с подветренной стороны северных рифов. Возможно, он вытащил их на берег, как это делали венецианцы во время осады Тира в 1124 г. [89]
Филипп Август на обратном пути останавливался на несколько дней в Триполи. Роджер Ховеденский упоминает лишь город, но порт составляли только естественные рифы и достаточная глубина. Согласно «Lo compasso de navegare», у Марино Санудо Торчелли (Torsello) [90] он был назван bonus portus. Латакия (Latakia) имела подобные топографические особенности и в 1101 г. приютила генуэзцев и итальянские галеры на всю зиму[91].

Более простой и существенно более короткий путь в Утремер от мыса Каледония пролегал к югу от Кипра, мимо мыса Арнаути и Пафос затем вдоль южного побережья к Лимассолу, а оттуда, вероятно, вокруг мыса Греко к Фамагусте, а от Лимассола и Фамагусты к побережью в окрестностях Тортосы или Триполи. Этим путем шли Зевульф, Ричард Львиное Сердце и Фридрих II. К 13 в. к югу от Бейрута были расставлены береговые наблюдательные посты, докладывавшие о передвижениях кораблей вдоль побережья [92]. Однако искусственный порт в Пафосе во время византийского периода пришел в упадок, его якорные стоянки заилились и уменьшились в размере, а строения сильно пострадали во время землетрясения в 1159 г. Только замок, phrourion или «castellum quod dictur Baffes» уцелел и перешел к Ричарду, после того как он завоевал остров. При посещении Пафоса в 1211 г. Вилбранд из Олденбурга (Wilbrand of Oldenburg) описал его, как маленький городок внутри римских развалин, но ничего не сказал про порт. Позже появился новый замок Саранда Колонес (Saranda Kolonnes), построенный на возвышенности за причалом, для защиты города. Землетрясение 1222 г. разрушило Пафос и уничтожило порт, который обмелел и пересох вместе с городскими колодцами. Впоследствии береговая линия вытянулась по направлению к морю, и Пафос стал прибрежным городом. Волны намывали песок на мелководье, создавая песчаные отмели, опасные для кораблей. «Lo compasso de navegare» предупреждает об этих отмелях и рекомендует кораблям становиться на якорь в 450 м. к востоку от "Moulia Rocks" в 4 км. к юго-востоку от развалин римского восточного мола, где корабли могли найти укрытие от западных, но не от южных ветров. В Пафосе больше не было защищенных мест для стоянки кораблей. В 1249 г. сильный западный ветер порвал якорные цепи нефа латинской императрицы Константинополя и отогнал ее корабль от Пафоса к Акре. Землетрясение 1222 г. также повлияло и на очертания бывшего порта. Замок Саранда Колонес оказался в низине, утратил свое стратегическое значение и не был заново отстроен. После первого землетрясения стал использоваться замок в гавани у прибрежного конца (на стороне обращенной к суше) римского западного мола. Другое укрепление было построено у стороны обращенной к морю[93].
После того, как Ричард завоевал Кипр и основал Лимассол, этот город стал главным портом захода и центром международной торговли на Кипре, и оставался им до тех пор, пока не был разрушен землетрясением в начале 14 в. Порт лежал к северо-востоку мыса Гета, защищавшем его от западных ветров. В «Lo compasso de navegare» он описывается как имевший хороший рейд и глубину, достаточную для всех кораблей. Тем не менее, он был всего лишь естественной якорной стоянкой, открытой для зимних ветров и южных в любое время года. Более того, корабли вынуждены были преодолевать мели вдоль побережья и два корабля Ричарда, отнесенных к Лимассолу, напоролись на них. При возвращении в Европу Людовик IX Святой также сел там на мель, возможно из-за того, что туман ухудшил видимость, и моряки думали, что они находятся вдали от берега. В 1271 г. флот мамлюков, нападавший на Кипр, также сел там на мель. Однако, успешно преодолев препятствия, эти флоты могли зайти в док у деревянного причала вдоль берега, где можно было высадить лошадей с нефов, как это сделали Ричард и Людовик. Разгруженные нефы могли вытаскивать на берег для ремонта и просмаливания, возможно на деревянных салазках, как это все еще делается в Эгейском море. Также их могли транспортировать понтонные баржи, как показал на своей гравюре по дереву Брейденбах (Breydenbach), изображающей просмаливание нефа на Родосе [94].
Третьим портом захода на Кипре была Фамагуста – ее гавань защищалась цепью островков и рифов, образующих естественный волнорез, идущий параллельно берегу. Эта топография образовывала два связанных порта, причем доступ к внутреннему южному был возможен только через внешний северный. Внутренний порт имел деревянный причал перед городскими воротами и замком. Далее к югу была расположена верфь, в которую можно было зайти через ворота в дамбе, где можно было строить небольшие суда, вполне вероятно включая и те, которые заказывал Людовик IX в 1249 г. перед отбытием в Дамьетту. Тем не менее, ввиду недостаточной глубины внутренней гавани, суда могли загружаться только во внешней. Аналогичная ситуация могла быть и у Ричарда, когда он в июне 1191 г. плыл на галерах из Фамагусты в Акру. Скалистый вход во внешний порт также был мелким, и там могли пройти только галеры. В 1232 г. саландрии, перевозившие лошадей и маленькие лодки, навилии (navilia) с лошадьми Жана д’Ибелина пытавшегося отвоевать Кипр у Фридриха II, в том месте оцарапали днища: «…отсюда можно дойти до земли, где уровень воды самый низкий со стороны суши, а море спокойно. Неудивительно, что все верили, что войска могли высадиться там». Лошадей уже высадили, а остальное войско в полночь было направлено в порт на баржах, лодках или naviglietti, которые могли пересечь мелководье. Нефы, включая транспорты для лошадей, вынуждены были стать на якорь во внешней гавани открытой всем ветрам. Вероятно, по этим причинам Фамагуста не была упомянута в «Lo compasso de navegare». В 15 в. Parma-Magliabecchi portolan советовал достичь самого северного островка во внешнем порту, производя замеры глубины для безопасной якорной стоянки. Portolan of Gratiosus Benincasa за 1435-45 гг. рекомендовал становиться на якорь в маленьком входе в форме бутылки в северо-западной части внешнего порта, где внутренняя глубина составляла 14 венецианских футов (4.84 м) и 16 футов (5.56 м) снаружи. В средние века не было предпринято никаких мер по углублению дна в порту, несмотря на то, что в 14-15 веках во время генуэзского правления Фамагуста имела статус главного торгового центра Кипра. Генуэзцы углубили дно в гавани Хиоса и, начиная с 1380-х прилагали усилия для поддержания статуса Фамагусты, как главного порта Кипра, но, тем не менее, не углубили дно в порту[95].

После завоевания Кипра Ричардом, флоты крестоносцев начали ходить через Сицилийский пролив непосредственно на Кипр. Войска Людовика IX зимовали на острове и отправились в Египет в 1249 г. Моряки получили более короткий путь без промежуточных портов захода. Предупреждения, которые их предшественники делали Роджеру Ховеденскому, теперь уже были не были столь важны. Но, несмотря на это, Лудольф Зюдхеймский в 1350 г. все еще выражал на этот счет определенные сомнения, хотя и заявлял, что нефы могут плавать прямо в Утремер через Сицилийский пролив. Отмечая Кипр, как первый порт захода после отправления он, тем не менее, писал, что нефы могли найти укрытие на случай «противных ветров, необходимости пополнить запасы еды или других предметов первой необходимости». Он перечислил ряд островов от Корсики до Родоса, но только как острова, которые путники видели с большого расстояния [96]. Все острова, лежащие вдоль побережья Северной Африки и принадлежавшие мусульманам были опасны для франков - этот факт особо подчеркивался моряками Людовика IX. Из них был доступен только остров Лампедуза, с тех пор, как он обезлюдел в середине 13 в. Людовик IX нашел там только пустую хижину отшельника, а также воду и диких кроликов. Тем не менее, король был готов атаковать мусульманскую Пантеллерию тремя галерами, чтобы добыть фруктов для своих детей [97]. Эта победа, несомненно, смягчила бы горечь поражения в Египте. Даже принимая во внимание задержку, проблемы и убытки при плавании в Утремер, в 1254 г. король проследовал назад почти тем же самым маршрутом. Это предполагает, что к тому времени предводители крестоносцев сосредоточились на том, чтобы сократить морские путешествия, насколько это возможно.

Перевод и публикация осуществлены с разрешения автора

© Ruthy Gertwagen 2002

Редактор: Джон Х. Прайор (Сиднейский университет, Австралия)

Перевод с английского © Екатерина Бибикова, 2008

Редактор перевода Александр Трубников a.k.a Monfore, 2008

Комментарии редактора перевода

Топонимы, которые имеются в русскоязычных атласах и справочниках, приведены в традиционном русском написании. Топонимы, которые не удалось идентифицировать, переведены на русский язык согласно общепринятым правилам транскрибирования и сопровождены оригинальным наименованием курсивом в квадратных скобках.
Для упрощения восприятия текста для читателей, мало знакомых с историей описываемой эпохи, в некоторых случаях в теле статьи приведены азъяснения и дополнения.

Примечания и сноски

1 – см. карты 2, 4, 5, 6, 7, 12
2 – состав нигде не описан. Снорри Стурлусон, цитируя поэта Тораррина Стуттфельда, ссылается на корабли только как на skip. Альберт Аахенский называет их buzae. Snorri Sturluson. Heimskringla, ed. B. S. Kristjánsdóttir, ed. al., 3 vols (Reykjavik, 1991), Magnussona Saga, §3, vol.2, p. 720); Albert of Aachen, Historia Hierosolymitana, in RHC HOcc, vol. 4, 265-713, XI.xxvi (p.675). Так как по пути Сигурд принимал участие в морских боях против сил мусульман он вероятно имел несколько галер викингов.
3 – Бернардо Марагон писал, что флот состоял из 120 нефов, кораблей в общем смысле. См. Bernardo Maragone, Annales Pisani, ed. M.L, Gentile, Gli Annales Pisani di Bernardo Maragone, in RISS NS, tome 6, parte 2, 1-74, A.D. MXCVIII (p. 7). Однако, Анна Комнина писала, что флот включал δρ?μωνες, для которых были предназначены галеры, а Андреа Дандоло, что пизанцы имели 50 галер. Так как они принимали участие в морских сражениях как с византийцами, так и венецианцами у них должно было быть несколько галер. Anna Komn?n?, Alexiade, ed. and Fr. trans. B. Leib, 3 vols (Paris, 1937-45), XI.x.1-8 (vol. 3, pp. 41-5); Анонимный монах из Лидо, Monachi anonymi Littorensis historia de translatione sanctorum Magni Nicolai, terra marique miraculis gloriosi, ejusdem avunculi, altrius Nicolai, Theodorique, martyris pretiosi, de civitate Mirea, in monasterium S. Nicolai de Littore Venetiarum. 6 Dec. 1100, in RHC HOcc, vol. 5, 253-81, §VI (pp. 257-8); Andrea Dandolo, Chronica per extensum descriptia, aa. 46-1280 d. C., ed. E. Pastorello [RISS NS, tome. 12, part 1] (Bologna, 1938), c. x(1) (p. 221).
4 – Annales lanuenses, eds L.T. Belgrano and C. Imperiale, Annali genovesi di Caffaro e de’ suoi continuatori dal MXCIX al MCCXCIII, 5 vols [FStI] (Rome and Genoa, 1890-1929), vol. 1, pp.5, 13 [Annales lanuenses, ed. G. H. Pertz, in MGH SS, vol. 18, 1-356, pp. 11, 14]; Caffaro de Caschifelone, De liberatione civitatum Orientis liber, ed. L.T. Belgrano, in Annales lanuenses (FStI), vol. 1, 95-124, p. 102.
5 - Anna Komn?n?, Alexiade, XI.x.1 (vol. 3, pp. 41-2); Maragone, Annales Pisani, p. 7.
6 – J. H. Pryor, “'Water, water everywhere. Nor any drop to drink.’: water supplies for the First Crusade”, in M. Balard, B. Z. Kezar and J. Riley-Smith, eds. Dei gesta per Francos: etudes sur les croisades dédiées à Jean Richard / Crusade studies in honour of Jean Richard (Aldershot, 2001), 21-8, p. 25 and n. 19.
7 - Anna Komn?n?, Alexiade, XI.x.1-8 (vol. 3, pp. 41-5).
8 – Roger of Hoveden, Chronica, ed. W. Stubbs (Rolls series, tome 51), 4 vols (London, 1868-71), vol. 3, pp. 71-2.
9 – См. Cristoforo Buondelmonti, Descriptio insule Crete et liber insularum, cap. XI: Creta, ed. M.-A. van Spitael (Iraklion, 1981), pp. 131-50. См. также R. Gertwagen, “The Venetian port of Candia, Crete, 1299-1363: construction and maintenance”, MHR, 3 (1988), 141-58, p. 143 and map p. 145.
10 - Roger of Hoveden, Chronica, vol. 3, pp. 105-6; Chronicles and memorials of the reign of Richard I. Vol. 1: Itinerarium peregrinorum et gesta regis Ricardi, ed. W. Stubbs (Rolls series, tome 38) vol. 1, II.27, 42 (pp. 177-80, 204-5); Ambroise, L’estoire de la Guerre Sainte: histoire en vers de la Troisième Croisade (1190-1192), ed. G. Paris (Paris, 1897), II. 1261-8, 1301-2, 1310-13, 2103-4; Anonymous, L’estoire de Eracles empereur et la conqueste de la terre d’Outremer, in RHC HOcc, vols 1.1, 1.2, 2, XXIV, xviii, xxii (vol. 2, pp. 160, 163).
11 – Breve chronicon de rebus Siculis a Roberti Guiscardi temporibus inde ad annum 1250, …, in J.-L.-A. Huillard Bréholles, Historia diplomatica Friderici Secundi, 6 vols (Paris, 1852-61), vol. 1, part 2, 887-908, pp. 898-900. См. J. H. Pryor, “The Crusade of Emperor Frederick II, 1220-29: the implications of the maritime evidence”, The American Neptune, 52 (1992), 113-32, pp. 125-7.
12 - Roger of Hoveden, Chronica, vol. 3, p. 100; Itinerarium peregrinorum (Stubbs), II.26-8 (vol. 1. pp. 175, 181).
13 – Fulcher of Chartres, Historia Hierosolymitana (1095-1127), ed. H. Hagenmeyer (Heidelberg, 1913), III.xiv-xv (pp. 656-8), trans. in Pryor, “'Water, water everywhere”, pp. 22-3.
14 – Prokopios of Caesarea, History of the war, in Procopius, 7 vols, ed. and trans. H. B. Dewing (London, 1914-40), vols 1-6, III.xiii.1-8, 21-4 (vols. 2, pp. 116-18, 124-5).
15 - Richard of Devizes, Chronicon Richardi Divisensis de tempore regis Richardi Primi / The Chronicle of Richard of Devizes of the time of King Richard the First, ed. and trans. J. T. Appleby (London, 1963), pp. 15, 35. Следует принимать во внимание, что церковный летописец / монах-хронист Ришар Девизе не был знаком с подобными вопросами. Он либо изложил чьи-то фантазии, либо передал свидетельств очевидца, наблюдавшего за флотом Ричарда как раз в тот момент, когда корабли случайно стали в описанном порядке. Ни один средневековый флот не был в состоянии удерживать порядок, подобный вышеуказанному, дольше нескольких мгновений.
16 - Itinerarium peregrinorum (Stubbs), II.xxvi-xxvii (vol. 1, pp. 174-80).
17 – Ibn Jubayr al-Kin?n?, Abu ‘l-Husayn Muhammad ibn Ahmad, Rihla, trans. R. J. C. Broadhurst, The travels of Ibn Jubayr (London, 1952), Sha’b?n 1184 (pp. 331-2).
18 – См. розы ветров в апреле и июле, Великобритания, Адмиралтейство/ Военно-морское министерство, Управление / Ведомство гидрографии, Mediterranean Pilot. Volume 1: the coasts of Spain …, 10th ed. (London, 1978), схемы 12 и 13.
19 – средний курс должен был быть на восток, затем резко на северно-восток. В июле почти наверняка флот сталкивался с довольно сильными ветрами на левый траверз (port beam), c запада-северо-запада на север. См. Великобритания, Адмиралтейство/ Военно-морское министерство, Управление / Ведомство гидрографии, Mediterranean Pilot. Volume IV: the islands of the Grecian archipelago with the adjacent coasts …, 9th ed. (London, 1968), климатические таблицы для (Khania, Iraklion, Thira) Хании, Ираклиона, Тира и Родоса (pp. 23, 24, 26, 33) и Рис. 6: Плотность распределения ветра – июль.
20 - Itinerarium peregrinorum (Stubbs), II.27 (pp. 179-80); Ambroise, Estoire de la Guerre Sainte, II. 1268-1315 (coll. 34-6). В конце 15 века Феликс Фабри (Felix Fabri) дал реалистическое описание тяжелых условий на борту больших венецианских галер во время сильных встречных и кормовых ветров. См. Felix Fabri, Evagotorium (Hassler), vol. 1, pp. 155, 161-2.
21 - Itinerarium peregrinorum (Stubbs), II.27-8 (pp. 178-81); Ambroise, Estoire de la Guerre Sainte, II. 1204-1342 (coll. 34-6). Pseudo-Brocardus, Directorium ad Passagium faciendum, in RHC DArm, vol. 2, 365-517, III (p. 412), IV (p. 412); Jean de Joinville, Vie de saint Louis, ed. J. Monfrin (Paris, 1995), §§127-9 (pp. 62-5).
Pseudo-Brocardus почти наверняка был Вильямом Адамом, миссионером-доминиканцем и архиепископом в Sultaniyah.
22 - Pseudo-Brocardus, Directorium, III (p. 412).
23 – J. H. Pryor, “From drom?n to galea: Mediterranean bireme galleys AD 500-1300”, in J. Morrison, ed., The age of the galley: Mediterranean oared vessels since pre-classical times (London, 1995), 101-116, pp. 115-16. Как стойла для лошадей были расположены на борту нефов неизвестно, вероятно также на носу и на корме / вдоль всего судна.
24 - Pseudo-Brocardus, Directorium, III (p. 412).
Ibn Jubayr писал, что волны кружили его корабль, как мелкую щепку. См. Ibn Jubayr al-Kin?n?, Abu ‘l-Husayn Muhammad ibn Ahmad, Rihla, Fr. trans. M. Gaudefroy-Demombynes, Ibn Jubayr – Voyages, 4 parts (Paris, 1949-65); 3rd part, p. 370; Ibn Jubayr, Rihla (Broadhurst), p. 331.
25 - Itinerarium peregrinorum (Stubbs), II.32 (pp. 190-91); Ambroise, Estoire de la Guerre Sainte, II. 1565-78 (coll. 42-3): “…Car il erent tut engurdi / E deboistié e esturdi / D’un mois qu’orent en mer esté / E sanz jesir toz jorz esté. “
26 – Continuation de Guillaume de Tyr de 1229 à 1261 dite du manuscrit de Rothelin, in RHC HOcc, vol. 2, 483-639, §20 (p. 529): “…qui durement les esparpilla qu’il cuidierent tuit ester pardu … se reposerent et rafreschirent une piece pour les granz annuiz, et les granz poourz et les granz perilz qu’il avoient euz en la mer.“
27 – Joinville, Vie de saint Louis, §§146-8 (pp. 72-3). См. также Pryor, ”Crusade of Emperor Frederick II”, p. 117.
28 – Rothelin continuation, §§44, 59 (pp. 571, 589). См. также у Матвея Парижского (Matthew Paris) письмо Гая, рыцаря состоявшего на службе (knight of the household) у виконта / наместника графа Мелуна, к B. of Chartres после захвата Дамьетты, Mathaei Parisiensis monachi Sancti Albani, Chronica Majora, ed. H. R. Luard (Rolls series, tome 57), 7 vols (London, 1872-83), Additamenta, no. 81 (vol. 6, pp. 155-62).
29 - Joinville, Vie de saint Louis, §§149 (pp. 72-5).
30 - Al Idr?s?, Ab? ‘Abd All?h Muhammad ibn All?h, Al-Shar?f, Kit?b Nuzhat al-musht?k fi ‘khtir?q al-?f?q, part. Fr. trans. H. Bresc and A. Nef, La première géographie de l’Occident (Paris, 1999), pp. 19-22.
31 – например, B. R. Motzo, ed., Il compasso da navigare: opera italiana della metà di secolo XIII (Cagliari, 1947), p. 28: “Trani è porto de molo”; p. 29: “Ancona è bom porto de molo…E lo porto è facto de molo.”
32 - Roger of Hoveden, Chronica, vol. 3, pp. 160-61: “Et est sciendum, quod si ventus prosper fuerit illis, qui a Marsilia ad Accon ire voluerint, dimittent insulam de Sardena, et insulam de Sicilia, et insulam de Creta, longe in sinistra parte navigii; et, si rectum cursum tenuerint, non videbunt terram donec videant terram Suliae; et via illa brevior est et securior sed cavendum est illis ne nimium declinent in dextris navigii, propter Barbariae et alias insulas multas, in quibus habitant pagani sub imperatore Africae. Sed galeae non possunt neque audent illam viam ire, quia si tempestas supervenisset, ex facili submergerentur; et ideo oportet eas semper ire prope terram.”
См. Возвращение Филиппа Августа vol. 3, pp. 155-60, 165-6.
33 - Ibn Jubayr, Rihla, Shawwal 1183 (Gaudefroy-Demombynes), part 1, pp. 26-9; (Broadhurst), pp. 27-9; Jaques de Vitry, Lettres, ed. R. B. C. Huygens, in CC ContMed, vol. 171, 491-652 (rpt. of Lettres de Jaques de Vitry (1160/1170-1240) évêque de Saint Jean-d’Acre (Leiden, 1960), Ep. 2, II, 72-104 (pp. 560-62); Joinville, Vie de saint Louis, §§127 (pp. 62-3).
34 – R. Gertwagen, “The concept of ports in the medieval eastern Mediterranean, construction and maintenance on Crete to the end of the fifteenth Century”, IJMH, 12 (2000), 177-241, p. 192 and n. 23; Buondelmonti, Descriptio insule Crete, pp. 24-6, корабль Буондельмонти был отнесен штормом к южному Криту.
35 - Pseudo-Brocardus, Directorium, III (p. 412): ”Interdum in alto mari deficiet eis (navibus) ventus, et tune non possunt retrocedere vel procedere, nec declinare ad dexteram vel sinistram. Que quidem omnia sunt in magnum vie dispendium, in magnam materiam expensarum et in personarum et equorum non modicum detrimentum.”
36 – Felix Fabri, The book of the wanderings of brother Felix Fabri, trans. A. Stewart, 2 vols, 4 parts, in PPTSL, vols 7-10 (London, 1893-6), vol. 1, p. 124, from Felix Fabri, Evagatorium (Hassler), vol. 1, p. 116.
37 – См. морское путешествие в Заморье: Itinerarium peregrinorum (Stubbs), II.26 (р. 175); Roger of Hoveden, Chronica, vol. 3, pp. 100. Возвращение Филиппа Августа домой см. Roger of Hoveden, Chronica, vol. 3, pp. 155-6, 160-61, 165-6.
38 – См. Gertwagen, “The concept of ports’’, pp. 183-92, 199-202.
39 - Ambroise, Estoire de la Guerre Sainte, II. 1203-60; Itinerarium peregrinorum (Stubbs), II.27 (pp. 178-9). В дополнение к преобладающим ветрам, есть также ураганы, образующиеся на месте. См. R. Heikel, Italian waters Pilot: a yachtsman's guide to the west and south coasts of Italy with the islands of Sardinia, Sicily and Malta, 6th ed. (London, 2002), pp. 375-6.
40 – Gertwagen, “The concept of ports’’, pp. 189, 194-5. Это противоречит тому, что я писал(а) на стр. 186-7 о маршруте Фридриха.
41 – Al Idr?s?, Ab? ‘Abd All?h Muhammad ibn All?h, Al-Shar?f, Kit?b Nuzhat al-musht?k fi ‘khtir?q al-?f?q, trans. P.-A. Jaubert, La géographie d’Edrisi, 2 tomes (1836-40; rpt in 1 vol., Amsterdam, 1984), vol. 2, p. 116 (trans. Bresc and Nef, p. 341).
42 - Великобритания, Адмиралтейство / Военно-морское министерство, Управление / Ведомство гидрографии, Mediterranean Pilot. Volume III: the Ionian Sea bordering the western coast of Greece…, 10th ed. (Taunton, 1988), §§ 1.182-1.192 (pp. 26-32), §1.210 (p. 38) (климатическая таблица для Methoni). Штили см. Prokopios, History of the wars, III.xiii.10-11 (vol. 2, pp. 120-21).
43 – Al Idr?s?, Géographie, IV.3 (Jaubert), vol. 2, pp. 117-19; (Bresc and Nef), pp. 341-3; Motzo, Compasso da navigare, pp. 24-6.
44 – Fulcher of Chartres, Historia Hierosolymitana, III.Ivii.2 (pp. 806-7); Breve chronicon de rebus Siculis, p. 898. См. Heikel, Greek waters Pilot: a yachtsman's guide to the coasts and islands of Greece, 8th ed. (London, 2001), pp. 43-4.
45 – “Portolan del colfo di Venetia della banda di Greco”, in G. B. Dosio, ed., Ragioni antique spettanti all’arte del mare et fabriche de vasselli: manoscritto nautico del sec. XV (Venice, 1987), 61-3, p. 63.
46 – Cristoforo Buondelmonti, Isolario, Venice, Biblioteca Nazionale Marciana, MS, Ital. Class. VI, Cod. XIX (=6087), fol. 2r; Felix Fabri, Evagatorium (Hassler), vol. 1, p. 43, Heikel, Greek waters Pilot, pp. 46-7.
47 – Anna Komn?n?, Alexiade, VI.v.5 (vol. 2, p. 52). См. также: E. Malamut, Les îles a l’Empire Byzantin VIIIe-XIIe siècles, 2 vols paginated continuously (Paris, 1988), p. 185.
48 – Itinerarium peregrinorum (Stubbs), VI.xxxviii (p. 442); Ralph of Coggeshall, Chronicon Anglicanum, ed. J. Stevenson (Rolls Series, tome 66) (London, 1875). 1-208, pp. 53-4.
49 – Roger of Hoveden, Chronica, vol. 3, p. 165.
50 – Venice Archivio di Stato, MMS Senato misti, Reg. 40, fols 40r (12.08.1386), 80v (04.07.1387); Reg. 43, fol. 4r (15.05.1394).
51 – Caffaro de Caschifelone, De Liberatione civitatum Orientis liber, p. 118
52 – Seawulf, Peregrinatio, in R. B. C. Huygens, ed., Peregrinationes tres: Seawulf, John of Würzburg. Theodericus (CC ContMed, vol. 139), (Turnhout, 1994), 58-77, p. 59; Al Idr?s?, Géographie, IV.3 (Jaubert), vol. 2, p. 121; (Bresc and Nef), p. 345; Fulcher of Chartres, Historia Hierosolymitana, III.xiv.1 (p. 656); Nik?tas Ch?niat?s, Nicetae Choniatae historia, ed. J.-L. van Dieten (Berlin, 1975), p. 541.
Свидетельства осады города венецианцами в 1122-3 гг. имеются в Historia ducum Veneticorum, ed. H. Simonsfeld (MGH SS, vol. 14), 72-89, p. 73 (“…castrum illud fortissimum fortiter expugnates obsidere ceperunt”) и в Andrea Dandolo, Chronica, р. 233. Но этого нет у Фульхерия Шартрского.
53 – Venice Archivio di Stato, MMS Senato mar, Reg. fol. 140r (22.03.1488); Reg. 14, fol. 86r (05.12.1495); Pietro Casola, Viaggio a Gerusalemme di Pietro Casola, ed. A. Paoletti (Alessandria, 2001), p. 184.
54 – Mediterranean Pilot, Vol. III, §1.213 (Климатическая таблица для Kerkira) (р. 41), §5.82 (р. 152).
55 – венецианский milliarium или migliano был единицей меры веса равной 1000 венецианских фунтов или приблизительно 477 кг. См. L. Martini, Manuale di metrologia osia misure e monete (Turin, 1883), p. 818.
56 – венецианский сенат впервые обсуждал вопрос строительства порта в Корфу в апреле 1387 г. но так не принял решение до сентября 1401 г. См. Venice Archivio di Stato, MMS Senato misti secreta, Reg. 40, fol 78r (22.04.1387); C. N. Sthas, Documents inédits relatifs à l’historie de la Grèce au moyen-âge, 9 vols (Paris, 1880-90), no. 265 (vol. 2, pp. 50-51).
Бухтa Garitsas, см. Venice Archivio di Stato, MMS Senato misti secreta, Reg. 40, fol 87r (22.04.1387), fol. 74v (23.04.1387), fol. 79r (09.05.1387); Sthas, Documents, nos. 482 (vol. 2, p. 230), 588 (vol. 3, pp. 45-6), 593 (vol. 3, p. 48). Также см. Mediterranean Pilot. Vol. III, §5.60 (p. 149).
57 – Rothelin continuation, §59 (p. 590); Joinville, Vie de saint Louis, §§154 (pp. 76-7), Fulcher of Chartres, Historia Hierosolymitana, II.viii.1 (pp. 393-5).
58 – Anna Komn?n?, Alexiade, VI.vi.1-2 (vol.2, pp. 55-6); Al Idr?s?, Géographie, IV.3 (Jaubert), vol. 2, p. 121; (Bresc and Nef), p. 345. См. также Malamut, Iles de l'Empire Byzantine, pp. 186-8; H. Ahrweiler, Byzance et la mer: la marine de guerre, la politique, et les institutions maritimes de Byzance aux VIIe-Xve siècles (Paris, 1966), pp. 95, 160. Опасности на пути между Корфу и Кеффалинией см. J. H. Pryor, “The voyage of Seawulf”, in Huygens, ed., Peregrinationes tres, 34-57, p. 39; idem, “Winds, waves and rocks: the routes and the perils along them”, in K. Friedland, ed., Maritime aspects of migration (Cologne, 1989), 71-85, p. 79.
59 – Fulcher of Chartres, Historia Hierosolymitana, III.1vii.3 (p. 807); Breve chronicon de rebus Siculis, p. 899; Idr?s?, Géographie, IV.4 (Jaubert), vol. 2, pp. 121, 124; (Bresc and Nef), pp. 345, 348.
60 – Prokopios, History of the wars, III.xiii.10-11 (vol. 2, pp. 120-21); Breve chronicon de rebus Siculis, p. 899; G. Airaldi, “Roger of Lauria’s expedition to the Peloponnese”, MHR, 10(1995), 14-23, p. 17.
61 – C. Schefer, ed., Le voyage de la sainte cyté de Hierosalem avec la description des lieux, portz, villes, citez et aultures passaiges fait l’an mil quatre cens quatre vingtz (Paris, 1882), p. 47.
62 – См. R. Gertwagen, “The Venetian colonies in the Ionian and Aegean Seas in Venetian defensive policy in the fifteenth century”, JMS, 12 (2002), 351-84, pp. 354-5.
63 – летом в Метоне с мая по август среднее значение ветра 78,5% с запада на северо-запад 12 узлов. Тем не менее, зимой с ноября по февраль его средние значения 51,75% с севера на восток 12 узлов. См. Mediterranean Pilot. Vol. III, §1.210 (климатическая таблица для Метоны) (р. 38).
64 – Motzo, Compasso da navigare, р. 34. По Метоне см. R. Gertwagen, ”Venetian Modon and its port, 1358-1500” in A. Cowan, ed., Mediterranean urban culture, 1400-1700 (Exeter, 2000), 125-48, 248-54.
65 – Historia ducum Veneticorum, pp. 73-4; Dandolo, Chronica, pp. 234-5. См. также A. Bon, Le Péloponnèse byzantin jusqu’en 1204 (Paris, 1951), p. 170.
66 – Otto of Freising, Ottonis et Rahewini Gesta Friderici I, imperatoris, 3rd ed., G. Waitz, in MGH ScriptRerGerm.Cont. (Hanover, 1912), I.xxxiiii (p. 53); Annales Cavenses, ed. G. H. Pertz, in MGH SS, vol. 3, 185-97, C.E. 1147 (p. 192); J. Schmitt, ed., The chronicle of the Morea/T? Eρουικ?υ το? Moρ?ως (1904; rpt, New York, 1979), II. 1690 ff. (p. 115).
67 – Historia ducum Veneticorum, pp. 73-4; Annales Ianuenses (Fstl), vol. 2, p. 93 (MGH SS, p. 122); G.L. Fr. Tafel and G.M. Thomas, eds, Urkunden zur alteren Handels-und-Staatsgeschichte der Republik Venedig, 3 vols (1856-57; rpt, Amsterdam, 1964), no. 121 (vol. 1, pp. 469, 490); Dandolo, Chronica, pp. 282-3. См. также Bon, Péloponnèse byzantin, р. 170 & n. 2; J. Fotheringham, ”Genoa and the Fourth Crusade”, HER, 25 (1910), 26-57, p. 31 & n. 21; R. Gertwagen, “Does naval activity and commercial – need artificial ports? The case of Venetian harbours and ports in the Ionian and Aegean till 1500”, forthcoming in Graeco-Arabica.
68 – Roger of Hoveden, Chronica, vol. 3, pp. 160-61, 165-6; Nicolas de Martoni, Liber peregrinationis ad Loca Sancta, ed. L. Legrand, “Relation du pèlerinage a Jérusalem de Nicolas de Martoni notaire italien (1394-1395)’’, ROL, 3 (1895), 566-669, pp. 643-8.
69 – Roger of Hoveden, Chronica, vol. 3, p. 160; Chronicle of the Morea (Schmitt), p. 115, Motzo, Compasso da navigare, р. 35; Al-Idr?s?, Géographie, IV.4 (Jaubert), vol. 2, p. 124 (Bresc and Nef), p. 348. Два перевода было сделано по двум разным изданиям разных манускриптов. См. также Mediterranean Pilot. Vol. III, §3.47 (рр. 62-3).
По строительству мола / дамбы смотрите: Venice Archivio di Stato, MS. Maggio Consiglio, Clericus civicus, fol. 22r.
70 - Al-Idr?s?, Géographie, IV.4 (Jaubert), vol. 2, pp. 124-5; (Bresc and Nef), p. 348. Упоминание о рынке и ремесленниках в Main? и рынке в Малее имеется только в критическом издании G. Tucci et al., eds, Al-Idr?s?, Opus geographicum sive “Liber ad eorum delecationem qui terras peregrare studeant”, 9 fasc. (Leiden, 1970-84) как переводчики Bresc и Nef. Jaubert использовали разные манускрипты.
71 - Motzo, Compasso da navigare, р. 36.
72 - Motzo, Compasso da navigare, р. 38. См. также Great Britain, Admiralty, Hydrographic Office, Mediterranean Pilot. Vol. IV, the islands of the Grecian archipelago with the adjacent coasts…, 9th ed. (London, 1968), pp. 89-90; H. Kalligas, Byzantine Monemvasi the sources (Monemvasia, 1990), pp. 98-9, 102-7; idem, “Monemvasia, seventh-fifteenth centuries”, in Laiou, ed., Economic history of Byzantium, vol. 2, 879-97; pp. 883, 894-5.
73 - Al-Idr?s?, Géographie, IV.5 (Jaubert), vol. 2, p. 125; (Bresc and Nef), p. 349.
74 - Roger of Hoveden, Chronica, vol. 3, p. 159; Nicolas de Martoni, Liber peregrinationis, p. 646.
75 - Al-Idr?s?, Géographie, IV.4 (Jaubert), vol. 2, pp. 126-8; (Bresc and Nef), pp. 349-51. См. также R. Gertwagen, ”Concept of ports”, pp. 187-9.
76 - Roger of Hoveden, Chronica, vol. 3, p. 160: “Et est sciendum, quod com perventum fuerit ad insulam de Rodes, praeteritur tertia pars viae maris inter Accon et Brundusium.”
77 - Anna Komn?n?, Alexiade, VII.viii (vol. 2, pp. 110-16). См. также Ahrweiler: Byzance et la mer, pp. 160, 165, 170, 184.
78 – Гийом Тирский, Willelmi Tyrensis archiepiscopi chronicon, ed. R.B.C. Huygens, vols, in CC ContMed, vols 63 & 63A, VI.9.23-6, VII.21.41-3 (vol. ) 63, pp. 318, 371; Ralph of Caen, Gesta Tancredi in expeditione Hierosolymitana, aucto Radulfo Cadomensi, ejus familiari, in RHC HOcc, vol. 3, 587-716, §54 (p. 647).
79 – Анонимный монах из Лидо, Historia, §§4-8 (pp. 256-9). О Кипре см. J. Frar, ”The First Crusade as a naval enterprise”, MM, 83 (1997), 389-97, pp. 390-91; idem, “Western Mediterranean powers and the First Crusade”, JMS, 10 (2000), 265-74, pp. 269-
80 – См. Mediterranean Pilot. Vol. IV, pp. 335-8.
81 – Al-Idr?s?, Géographie, IV.4 (Jaubert), vol. 2, p. 128; (Bresc and Nef), p. 351; Breve chronicon de rebus Siculis, p. 889; Ambroise, Estoire de la Guerre Sainte, II. 1299-1300 ; Itinerarium peregrinorum (Stubbs), II.xxvii (pp. 179-80); Motzo. Compasso da navigare, р. 51; Kretschmer, Die italienischen portolane des Mittelalters: ein Beitrag zur Geschichte der Kartographie und Nautik (1909; rpt, Hildesheim, 1962), Portolan Parma-Magliabecchi, §58 (p. 376). См. также Malamut, Iles de l’Empire Byzantine, pp. 242, 281-2.
82 – Fulcher of Chartres, Historia Hierosolymitana, III.1vii.3-1ix.1 (pp. 807-10); Kretschmer, Italienischen Portolane, „Portolan des Marino Sanudo“, §24 (p. 245); Ambroise, Estoire de la Guerre Sainte, II. 1315-32 ; Itinerarium peregrinorum (Stubbs), II.xxviii (pp. 180-81); Roger of Hoveden, Chronica, vol. 3, pp. 157-8; Saewulf, Peregrinatio, II. 56-69, 588-95.
См. также Great Britain, Admiralty, Hydrographic Office, Mediterranean Pilot. Vol. V, the coasts of Libya, Egypt, Syria, Lebanon and Israel; …6th ed. (London, 1976), p. 88; Pryor, “Voyages of Saewulf”; pp. 57-8.
83 - Fulcher of Chartres, Historia Hierosolymitana, III.1vii.3 (pp. 807-8); Ludolph of Suchem, Description of the Holy Land and of the way thither. Written in the year A.D. 1350, trans. A. Stewart in PPTSL, vol. 12.C, (London, 1895), §§6-7 (p. 13); Itinerarium peregrinorum (Stubbs), II.xxviii (pp. 180-81).
См. также Mediterranean Pilot. Vol. V, Climatic Table – Antalya (p. 27) and pp. 84-100, p. 91; R. Heikell, Turkish waters and Cyprus Pilot: a yachtsman’s guide to the Mediterranean and Black Sea coasts of Turkey with the island of Cyprus, 6th ed. (London, 2001), pp. 276-92; R. Gertwagen, “Maritime activity concerning the ports and harbours of Cyprus from the late 12th to the 16th centuries (1191-1571)” in N. Coureas and J. Riley-Smith, eds. H Κ?προς κα? Σταυροφορ?ες / Cyprus and the Crusades (Nicosia, 1995), 511-38, p. 512.
84 - Roger of Hoveden, Chronica, vol. 3, pp. 126, 155-61.
85 - Saewulf, Peregrinatio, p. 76; Motzo. Compasso da navigare, р. 127, См. также Mediterranean Pilot. Vol. V, р. 110.
86 - Itinerarium peregrinorum (Stubbs), II.42 (рр. 204-5).
87 - Mediterranean Pilot. Vol. V, рр. 119 (Rouâd), 124 (Sidon), 126 (Tyre).
88 – См. R. Gertwagen, “The Crusader port of Acre: layout and problems of maintenance”, in M. Balard, ed., Autor de la Première Croisade: actes du Colloque de la Society for the Study of the Crusades and the Latin East (Clermont-Ferrand, 22-25 juin, 1995) (Paris, 1996), 553-82.
89 - Roger of Hoveden, Chronica, vol. 3, p. 112; Historia ducum Veneticorum, p. 74.
90 - Roger of Hoveden, Chronica, vol. 3, p. 156; Motzo. Compasso da navigare, р. 61; Kretschmer, Italienischen Portolane, „Portolan des Marino Sanudo“, §3 (p. 238). См. Mediterranean Pilot. Vol. V, рр. 120-21.
91 - Fulcher of Chartres, Historia Hierosolymitana, II.viii (pp. 393-4). См. Mediterranean Pilot. Vol. V, рр. 115-16.
92 - Breve chronicon de rebus Siculis, p. 900; Itinerarium peregrinorum (Stubbs), II.28.31. pp. 180-82, 187-8; Saewulf, Peregrinatio, II. 56-91 (pp. 60-61); Ernuol, Chronique, c. XXVIII (pp. 315-16).
93 – Joinville, Vie de saint Louis, §137 (pp. 68-9) ; Roger of Hoveden, Chronica, vol. 3, p. 111. Wilbrand of Oldenberg, Wilbrandi de Oldemborg peregrination, c. xxviii, in J. C. M. Laurent, ed., Peregrinationes medii aevi quatuor: Burchardus de Monte Sion; Ricoldus de Monte Crucis, Odoricus de Foro Julii, Wilbrandus de Oldemborg, 2nd ed., (Leipzig, 1873), p. 180, as cited in C.D. Cobham trans. Excerpta Cypria: materials for a history of Cyprus (Cambridge, 1908), p. 14; Oliver of Paderborn, Historia Damiantina, ed. H. Hoogeweg, Die Schriften des Kölner Domschalasters, späteren Bischofs von Paderborn und Kardinal- Bischofs von S. Sabina, Oliverus (Tübingen, 1894), 159-282, §86 (p. 279); Motzo. Compasso da navigare, р. 127; „A la dicta Baffa da la levante à II isolecte, che so lontano a terro entorno meczo millaro. En la dicta isolecta à bono parago per vento da ponente. La quale isola devete onorare da ver levante entorno III prodesi, e de ver la città entorno meczo millaro. En lo de la dicta città de Baffa da ver lo ponente, è una secca en mare, entorno meczo millare per garbino ver lo ponente“. См. R. Gertwagen “Maritime activity”, p. 516-20.
94 - Itinerarium peregrinorum (Stubbs), II.28, 30, 31 (pp. 182, 184, 188); Roger of Hoveden, Chronica, vol. 3, p. 105-6; Motzo. Compasso da navigare, р. 127; “Lo dicto Limesso è bono sorgidore e fondo plano. E ben pod’onqua remanere nave, zoè a ssavere dananti la villa, entomo meczo millaro en mare” ; Kretschmer, Italienischen Portolane, „Portolan Parma-Magliabecchi“, §170 (p. 331); Joinville, Vie de saint Louis, §618-22 (pp. 306-9) ; Pietro Casola, Viaggio, p. 162; Bernard of Breydenbach, Peregrinatio in Terram Sanctam (Speyer, 1502), p. 15, Ibn-al-Furat, Nasir al-Din Muhammad ibn ‘Abd al-Rahim ibn ‘Ali al-Misri al-Hanafi, Tarikh al-duwal wa ‘l muluk, trans. U. and M.C. Lyons, Ayybids, Mamlukes and Crusaders: selections from the Tarikh al-duwal wa ‘l muluk, 2 vols, (Cambridge, 1971), A. H. 669 (vol. 2, p. 152); См. R. Gertwagen “Maritime activity”, p. 520-22.
95 - Kretschmer, Italienischen Portolane, „Portolan Parma-Magliabecchi“, §170 (p. 331), „Portolan des Gratiosus Benincasa“, §124 (p. 399); Itinerarium peregrinorum (Stubbs), II.38, 41, 42 (pp. 189, 204-5). Francesco Amadi, Chronique, ed., R. de Mas Latre, in Chroniques d’Amadi et de Dtrambaldi, 2 vols, (Paris, 1891-93), vol. 1, pp. 164-6, esp. 166 ; « ...vide un scoglio, ch’e fora del porto de Famagosta, qual ha poccissima acqua in la banda della terra, tal che si po da quello abdar in terra benissimo a cavallo, quando maxime le acque sonno smimiute ; nel qual scoglio descese ‘hoste con gran discommodo, per le roche et grebani che ivi sono, dove no se haria mai creduto che un hoste si havesse messo in quel loco ». J. Richard, Chypre sous les Lusignans. Documents des archives du Vatican (XIVe et Xve siecles) (Paris, 1962), pp. 38-9 ; Gertwagen “Maritime activity”, p. 522-6.
96 – Ludolph of Suchem, Description of the Holy Land, §XIII (pp. 20-21), Лудольф возможно сам плавал на купеческой галере через пролив Мессины, так как он описывает прибрежный маршрут галеры «вокруг всей северной части мира» и пересечение Ионического моря от Сицилии до Пелопоннеса. См. §§XIII, XVIII (pp. 20, 28).
97 - Joinville, Vie de saint Louis, §638-9 (pp. 316-19, pp. 640-44, pp. 318-21).